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Voy en tren, voy en avión

mlafuente
Por Manolo Lafuente
@MANOLOLAFUENTE

Ya creíamos, casi resignados, que nos habíamos quedado para siempre en el andén agitando pañuelos, despidiendo al tren de la historia que se nos escapaba con el último pasaje de ida… Como en una escena de cine congelada…

Y no me refiero a décadas ganadas, perdidas o empatadas, según el color del cristal o el blanco del bastón sin lazarillo; lo anterior, debe tomarse como textual, como literal, como al pie de la letra: como un no a la vía muerta.

Si acudiéramos a la economía, convendría recordar a uno de nuestros grandes pensadores, Raúl Scalabrini Ortiz: "Estos asuntos de economía y finanzas son tan simples que están al alcance de cualquier niño. (…) Si no la entiende es que están tratando de robarlo. Cuando usted entienda eso, ya habrá aprendido a defender la patria en el orden inmaterial de los conceptos económicos y financieros". 

Si fuéramos al cine, esta vez no sería simplemente un escape, porque muchas famosas películas podrían reflejar, en medio de la bruma y la confusión de nuestra actualidad, ilustrar como disfrutamos, perdimos, nos robaron y recuperamos el tren.

El gran Alfred Hitchcock filmó ”Alarma en el expreso”, a bordo del Transcontinental Express como una película de espionaje: a la protagonista se le pierde una anciana y los otros pasajeros aseguran que nunca existió.

En “Extraños en el tren”, otra vez Hitch basándose en la novela de Patricia Highsmith con guión de Raymond Chandler, nos muestra como uno de los personajes ofrece a una estrella de cine matar a su esposa, y éste le devuelve el “favor” deshaciéndose de su padre… La policía nunca encontrará el móvil de ambos crímenes que quedarán impunes.

En “El tren de las 3:10 a Yuma” arruinado, un granjero colabora en el traslado de un peligroso forajido hasta un pueblo, donde deberán tomar el tren de las 3:10 para llegar a la prisión de Yuma, y las horas que no se saben si son las finales, con suspenso parecen tardar en llegar, con el lento andar de las manecillas del viejo reloj.

En "Los chicos del tren" una familia, a principios de siglo, pasa enormes estrecheces tras el encarcelamiento del padre, acusado de espionaje. mientras los hijos corretean alegres , junto a las vías del tren. 

En «El tren del infierno», sobre una historia original de Kurosawa que le confiera un extraño regusto metafísico, dos presos escogen para su fuga un tren sin conductor abocado al abismo. 

Como si lo están Luppi y Alterio en “El último tren” en una lucha quijotesca en contra la muerte del tren que quieren jubilar en Hollywood. 

Cada una de estas películas y sus argumentos, parecen transitar la misma vía que la “realidad” que aparece por estos días en las tapas de los diarios en la puja suicidio/ asesinato, suspenso/ espionaje, impunidad/jueces.

Por otra vía, mucho más importante que la del ex celuloide, nuestros ferrocarriles han vuelto a ser… Nuestros… Argentinos y paradojales…

Así es que si ya hemos acudido a la Economía vía Scalabrini Ortiz y a la cinematografía, vía títulos y argumentos que tiñen nuestros días, es hora de la mejor vía: la de la Historia.

La red ferroviaria argentina comenzó a construirse en la segunda mitad del siglo IXX.para consolidar un modelo de país diseñado por los hombres de la generación del 80 : los gobiernos liberales hicieron una vergonzosa entrega, cediendo tierras y utilidades según los balances de las propias empresas ingleses, cuyos gerentes muchas veces eran además funcionarios del gobierno.
Sin eufemismos, el presidente Mitre lo ilustró: “¿Quien impulsa este progreso? Señores: es el capital ingles”.

A principio de siglo, el desarrollo ferroviario impulsó el crecimiento agropecuario y sus exportaciones a Europa. Sólo que importábamos productos manufacturados con materia prima argentina.

Ya en 1947 de los 42.700 kilómetros de vías existentes, 29 mil habían sido construidos por capital privado y extranjero, siendo los capitales británicos los que financiaban el crecimiento de la red ferroviaria, condicionando el desarrollo de la industria nacional. .

Tras la década infame, la nacionalización de los ferrocarriles se transformó en una causa que sirvió a un proceso cultural con eje en la revalorización nacional en un país que pugnaba por romper los lazos de dependencia que imponía la política británica en el Río de la Plata.

Fue entonces cuando Perón transformó la nacionalización de los ferrocarriles en la acción política más trascendente de sus primeros años de gobierno, y el 1 de marzo de 1948 una multitud rodeo la estación retiro para festejar la nacionalización de los ferrocarriles. La red ferroviaria continuó creciendo hasta 1957, año en que se llegó a los 47 mil kilómetros de extensión. Desde entonces, comenzó un retroceso gradual y sostenido en la red. 

En 1992, cuarenta y cuatro años después de su nacionalización, los ferrocarriles volvieron a manos privadas. Antes de concretar aquel traspaso, hubo despidos masivos para adaptarse a las exigencias de los nuevos concesionarios, un despiadado aporte a los crecientes índices de desocupación nacional: de 60 mil trabajadores a fines de los años ochenta quedaron 15 mil.

Los 45 mil puestos de trabajo no fueron el único costo social que el país pagó por aquel traspaso. El gobierno nacional emplazó a las provincias, y le puso fecha, el 10 de marzo de 1993, para que se hagan cargo de los servicio de carga y pasajeros. Desde aquel día se cerraron los ramales y cientos de pequeños poblados, repartidos en toda la geografía nacional, se quedaron sin una comunicación vital.

En un trabajo titulado “la Argentina que desaparece“, la socióloga Marcela Benitez, resalta que hay 430 pueblos, con menos de 2 mil habitantes en vías de extinción.El 19% se quedó sin transporte a principio de los noventa. El cierre de ramales en los años 90 provocó que la red ferroviaria, que abarcaba más de 46 mil kilómetros en todo el país, baje a 27 mil kilómetros ¡manteniéndose el mismo déficit de un millón de pesos diarios!

Los que ahora hemos recuperado, tienen otro presente y apuntan a un mejor futuro: a mantener los beneficios y eliminar los déficits poniendo el acento en una administración eficiente y controlada.

Volviendo al cine, el público se asustó en 1895 cuando un tren se acercaba a la pantalla y parecía querer salir de la pantalla para arrollar a los espectadores en “Llegada del tren a la estación de la Ciotat”, de los hermanos Lumiere, de ¡un minuto de duración”.

En el 2015, sin hacernos la película, la locomotora dejó atrás la vía muerta y vuelve a traccionar el tren.

Unos trenes muy distintos a los de tantas trochas de tantos trechos más opuestos que distintos de nuestro historia en dos siglos.

Ahora que los nuevos vagones tienen aire acondicionado, cámaras que conectan directamente con la conducción de la locomotora, carteles leds que van indicando los tiempos y dónde se acerca la próxima estación o cuánto tiempo falta para llegar al destino en cada estación, también debiera ser nueva la actitud de trabajadores y usuarios frente a los ahora ¿de nuevo? ¿alguna vez lo fueron? nuestros ferrocarriles.

Pero la pregunta sigue vigente desde el fondo de nuestra historia: ¿Qué tren hay que tomar para seguir?